Самый ответственный узел в вагоне
На железной дороге аварии случаются гораздо реже, чем на автомобильных трассах, но, увы, последствия у них куда более тяжелые. Даже если речь идет всего лишь о крушении грузового состава, не повлекшем за собой человеческих жертв, восстановление самого состава и железнодорожного полотна требует гораздо больших финансовых затрат, чем восстановление поврежденного участка автомагистрали (если там вообще хоть что-то было повреждено). А если авария произошла с участием пассажирского поезда, то… Впрочем, об этом лучше даже не вспоминать. И именно для того, чтобы вспоминать о таких крушениях приходилось как можно реже, контролю за техническим состоянием железнодорожного транспорта уделяется гораздо больше внимания, чем в случае с автомобильным.
Казалось бы, что вообще может поломаться в вагоне – технически он гораздо более прост, чем автомобиль… Но на самом деле есть один конструкционный узел, который требует постоянного внимания, который проверяется после каждой дальней поездки, а в случае следования по коротким маршрутам – с определенной периодичностью. Этот узел – колесная пара, от которой в основном и зависит безопасность следования состава. В не меньшей степени, конечно, безопасность определяется и исправностью тормозной системы, но сразу во всем составе она поломаться не может – остальные вагоны все равно затормозят, а одного-единственного дефекта в одном-единственном колесе достаточно для того, чтобы весь состав сошел с рельсов.
Поэтому колесные пары в течение всего периода их работы подвергают постоянным осмотрам и периодически обслуживают – очищают сами колеса, оси, зубчатые передачи (если речь идет о паре для тепловоза, а не для простого грузового или пассажирского вагона), проверяют геометрию бандажа. Грубо говоря, бандаж на колесе вагона – это приблизительно то же, что покрышка на автомобильном колесе, и, как и в случае с покрышкой, у него могут возникать самые разные дефекты – неравномерный прокат, например (владельцам велосипедов хорошо знакомо понятие «яйцо», применимое к ободу велосипедного колеса, так вот тут приблизительно то же самое), сдвиг бандажа, трещины в бандаже и в самом колесном ободе, выщерблины, подрезы, вмятины, раковины и прочее. Прокат и толщина гребня, независимо от интенсивности эксплуатации колесной пары, проверяются в депо ежемесячно, наличие трещин или смещение бандажа – после каждой дальней поездки.